机动车税通常被看作是绿色税或环境相关税种。苏明等（2011）指出，OECD和欧盟国家选择的环境相关税税基包括机动车燃料与机动车。武亚军（2005）认为，石油加工产品消费税(汽油、柴油)、通设备消费税(小轿车、越野车、小客车、摩托车、汽车轮胎)、以及车船使用税是与环境和资源直接相关的税收。吴健等（2013）还将小汽车增值税也纳入环境相关税收的范畴。国内其他学者也往往将机动车税看作是绿色税或环境税（Wang,1999; 贾康等,2000）。

机动车税虽被称为环境相关税，中国也被称作机动车税费最多的国家，但从近年来大气环境持续恶化状况来看，机动车税起到的环保效果并不明显：环境保护部在2012年年底发布的《机动车污染防治年报》中指出，“机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。”为解决区域性的大气污染问题，机动车税费的污染减排调控功能日益被政府和学者重视。在此背景下现有机动车税费结构是否合理，如何使得机动车税费更好地发挥环境保护的作用值得研究。

日本虽是汽车生产和消费大国，但日本的私家车利用率并不高^①，据统计，2002年日本私家车年均行驶里程仅1万km左右，而2002年，北京市的私家车年均行驶里程数已达到2.2万km。如何在不影响汽车工业发展的基础上降低非必要机动车使用率，日本经验值得借鉴。本文研究比较了中日机动车税的结构和性质，分析了在购买、保有和使用等不同环节的机动车税的特点以及环保效果，在此基础上，采用问卷调查方式分析了中国私家车主在小汽车购买和使用环节税负情况，并从环境保护角度为优化中国机动车税提出建议。问卷调查于2013年10月开展，以网络调查与入户调查相结合的方式共发放和回收有车家庭有效问卷138份。问卷调查内容有：被调查者的基本情况（包括性别、年龄、教育程度、家庭人口数、小汽车拥有情况等）、小汽车购买成本以及车用汽油消耗量。

①日本的私家车年平均行走里程仅1 万km左右，在东京这个国际大都市，使用私家车出行的人只占两成。http://www.chinaparking.org,2013/11/7.

按照机动车税征收环节不同，可分为购买环节、保有环节以及使用环节（李娜，2006）。在购买环节，日本仅有车辆购置税，中国除了车辆购置税外还有小汽车消费税；在保有环节，日本有机动车税、轻型机动车税以及机动车吨位税，中国仅有车船税；在使用环节，日本与中国均以成品油消费税为主(图1和图2)。

图 1

图 1 日本机动车税结构

图 2

图 2 中国机动车税结构

车辆购置税：车辆购置税针对机动车的购买行为征税，属于行为税。中国对所有车辆均征收10%的税率。日本则依据用途以及机动车类别^②实施差别化征税：对轻型机动车和商业用途车辆征收3%的税率，对私人用途车辆征收5%的税率。

②机动车类别分为轻型机动车、摩托车、租用车、汽车槽车、起重车、两轮的轻型机动车等。

小汽车消费税：小汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的税种，征税对象为乘用车与商用车。小汽车消费税属间接税的范畴，对汽车流转额（销售额或营业额）征税。日本没有小汽车消费税。

车船税：车船税是对车辆和船舶（以下简称车船）拥有者征收的一种税收。与车辆购置税与小汽车消费税不同，车船税按年度征收（在车辆管理部门登记的车辆须按年度缴纳车船税），属经常性税收。2011年颁布的车船税新法与新条例较原有条例有以下特点：一是将乘用车征收方法由按重量收费改为按排气量征税，并加大了不同排气量乘用车间的税负水平，大幅提高了大排量乘用车的税负；二是将新能源等环保车型纳入免征范围，并对使用新能源或节约能源的车船实施税收免征或减半。而按照目前车船税的设置方式，关于车船税税种的性质较难以定论。首先，车船税并非对车辆使用的使用行为征税，而是凡是拥有注册登记的车辆，无论是否使用、使用多少，均必须按年份缴纳车船税，因此，不能将其归结为行为税；其次，虽然车船税属于对拥有的物品课税的经常性税收，具有财产税的特点，但它不是按照车辆的价值来征税，而是以排量来征税，因此，又不能简单地归结为财产税。在日本，与车船税类似的有机动车辆税和轻型机动车税，机动车辆税除了以机动车辆的类别以及气缸的容量大小来划分，还根据机动车不同的用途（商业用途和私人用途）实施差别税率（表1）。

表 1

表 1 日本的机动车辆相关环境税收

表 1 日本的机动车辆相关环境税收

① 2010年日本对美元汇率为1美元=87.76日元，资料信息来源于OECD能源价格与税数据库。

机动车吨位税：属经常性税收，按年份征收，日本按不同机动车类别以及用途征收差别税率。中国无机动车吨位税。

成品油消费税：成品油消费税对成品油消费行为征税，属于行为税，同时成品油消费税在使用环节征税，只要发生成品油消费行为就需要纳税，属于经常性税收。从征收税率来看，日本的成品油消费税在不同用途和类型间的税率差异较大；中国则差异不明显（图3）。日本车用成品油消费税要远远高于其他用途和类别的成品油：对低硫燃料油和高硫燃料油免征消费税，对于工业轻型燃料油以及家用煤油仅征收2040 JYP/kL的石油消费税，而对车用的柴油和汽油在征收2040 JYP/kL的石油消费税的基础上还要征收较高的一般消费税和特别消费税^③。日本的柴油特别消费税税率为32.10JPY/L，汽油特别消费税分为中央汽油税和地方汽油税两种，其中中央汽油税（gasoline tax ）税率为48.6 JPY/L，地方汽油税（local gasoline tax）税率为5.2 JPY/L^④。汽油用于出口、提供热能、制作橡胶溶剂、作为石油化工产品的原材料或用作航空燃料等情况可以免征汽油税。中国的成品油消费税税率在各种用途和类别的成品油中没有明显的区分。中国的机动车用汽油和柴油的消费税要明显低于日本，约为日本的成品油消费税税率的1/3左右^⑤，而其他性质和用途的成品油消费税率要高于日本。

③ 日本将成品油分为低硫燃料油、高硫燃料油、工业轻型燃料油、家用煤油、机动车柴油（商业用途和非商业用途）、常规91 号汽油、机动车液化石油气（商业和非商业用途）这六种类别。

④ 信息来自于OECD能源价格与税的季度统计手册。

⑤ 按目前的人民币对日元的汇率计算。1 人民币元=16.7964 日元。

图 3

图 3 2010 年中国和日本成品油消费税税率差异（USD）②

② 最大总质量不超过3500kg 的M类和N类汽车。

从税收收入比重来看，日本在机动车使用环节税收收入比重最高，而中国在机动车购买环节税收收入比重最高。日本在购买环节征收机动车购置税，税收收入仅占总机动车税收收入的3%；在保有环节征收的税收有机动车吨位税、机动车辆税以及轻型机动车辆税，占到了总机动车税收收入的38%；在使用环节征收的税主要是汽油税和柴油税，占到了总机动车税收收入的59%。具体见图4。中国在购买环节征收车辆购置税以及小汽车消费税，占到了总机动车税收收入的48%；在使用环节征收的成品油消费税占到了47%；在保有环节征收车船税，仅占5%。具体见图5。

图 4

图 4 2010 年日本机动车税各环节比重分布

图 5

图 5 2010 年中国机动车税各环节比重分布

表 2

表 2 中、日交通相关环境税的对比情况

表 2 中、日交通相关环境税的对比情况

机动车污染物减排可通过以下两种途径来实现：第一种途径是从消费端的减排，通过激励消费者减少机动车使用、减少机动车购买或者改变机动车的购买倾向（购买更清洁省油的汽车）等途径来减少排放。第二种途径是从生产端减排，如在机动车零部件设计上或者燃油品质上引入或创新减排技术（包括提高燃油品质减少油品中污染物含量的技术、污染物末端处理技术以及提高燃油经济性减少每公里油耗技术等）。本节将对作用于不同环节的机动车税的性质和环保效果进行分析。

车辆购置税的征收增加了车辆的购买成本，对机动车的购买行为有一定的抑制作用，但由于车辆购置税属一次性税收，对于后续的小汽车使用行为没有影响。

对购买行为的调控：2008年修订的《中华人民共和国消费税暂行条例》增加了排气量级别划分的档次，扩大了不同级别的排气量之间的税率差距，大大降低了小排量小汽车的税率，大大增加了大排量小汽车的税率。从税率的设置来看，小汽车消费税具有调节汽车的产品结构以及引导消费倾向的功能，意在鼓励排放较少的小排量汽车的购买，抑制大排量汽车的购买。

对使用行为的调控：与车辆购置税相同，由于小汽车消费税只在购买环节征收，属于一次性税收，因此它对于后续的小汽车使用行为没有影响。

对生产行为的影响：小汽车消费税按照排量进行征税，意在引导汽车生产与消费结构的方向，调整汽车市场向小排量汽车倾斜。然而，存在的问题有：从技术角度来讲，小汽车消费税对于传统汽车生产商节能减排技术改进行为的调控值得商榷，这是由于发动机的排量与发动机的油耗并不存在绝对的正向关联^①，小排量的车并不意味着节能减排技术更为先进，按排量征税不能促进节能减排技术进步。

① 发动机和整车的适配性如何，对汽车的经济性影响十分大。如果小排量的发动机适配性不好，很可能并不比大排量的发动机省油，甚至会比大排量的发动机费油。特别是自重较重的汽车，如果发动机的排量过小，用小马拉大车，必然使发动机更多地在高速大负荷下运转，从而消耗较多的汽油。

从车船税的行为调节功能来看，车船税征在使用环节，却调在购买环节。车船税虽在使用环节征收，但并非按照使用行为来征税，而是不管使用与否一律征税，因此它对机动车的使用行为没有任何调节和抑制作用。而由于该税种对于大排量车实施高税率，对于节能车型实施减征和免征，在一定程度上对于消费者的购买行为进行了引导。可见，车船税虽然在使用环节征税，但与车辆购置税与小汽车消费税一致，依然是对车辆购买行为进行调节。而由于其调控环节与征收环节的不一致，其调控没有小汽车消费税与车辆购置税更为直接。

对机动车使用行为调节：2008年的《关于实施成品油价格和税费改革的通知》指出，“建立完善的成品油价格形成机制和规范的交通税费制度，促进节能减排和结构调整”是成品油消费税改革的目标之一。以目前的成品油价格8元计算，成品油消费税占到了成品油价格的12.5%，成品油消费税税率的提高推动了汽油价格上涨，利用价格信号对机动车的使用起到了调节作用。事实上，成品油消费税是这四种主要的机动车税中唯一针对机动车使用行为起到调节作用的税种。

对机动车购买行为的调节：成品油消费税通过释放价格信号，增加消费者的使用成本，可以对消费者的购买行为和使用行为均起到一定的刺激作用。可促进低油耗、小排量以及新能源车的购买，同时也可以抑制消费者的使用行为。

对机动车生产行为的调节：汽车企业的节能减排技术改进主要分为四个方面：一是改进尾气末端治理技术；二是对引擎进行性能上的改进，提高其燃油经济性，或者对引擎进行重新设计，或者将原有的汽油柴油燃烧引擎变为电动引擎、氢能引擎或者生物柴油引擎；三是改变油品的性能，减少油品中有害物质的含量；四是提高汽车的性能，包括改变车的材料，使得车体变轻、减少每公里的油耗。成品油消费税对生产者的激励行为主要体现为对传统汽油驱动引擎进行性能上的改进，提高其燃油经济性，或是开发新能源车，将原有的汽油柴油燃烧引擎变为电动引擎、氢能引擎或者生物柴油引擎，或者提高汽车的性能，包括改变车的材料、使得车体变轻、减少每公里的油耗这些方面。而对于改进尾气末端治理技术以及改变油品的性能激励作用不大。

从机动车的特点来看，机动车污染控制不同于一般工业企业，对于一般工业企业，污染控制的对象主要是产品生产过程中所产生的污染，因此其污染控制的主要环节在生产过程中；而机动车的污染主要发生在消费者的使用过程中，对机动车污染控制主要在于对使用行为的抑制。从上文分析可以看出，目前仅有成品油消费税与具体的使用行为直接挂钩，可以影响车主的使用决策，而机动车购买环节的车辆购置税、保有环节的车船税、机动车税等均只能对购买行为产生影响，一旦购买完成，无论是车辆购置税还是车船税，均难以起到抑制机动车使用的作用。

表 3

表 3 各类型机动车税费对消费者和生产者环保行为产生的影响定性分析情况

表 3 各类型机动车税费对消费者和生产者环保行为产生的影响定性分析情况

表 4

表 4 不同环节机动车税征收对象、性质以及调控环节

表 4 不同环节机动车税征收对象、性质以及调控环节

通过问卷，调查了被调查者的含税花费，可知65%的家庭的购车花费（含税）集中于15万~30万元。调查显示，在138个有效样本中，有24%的家庭购车花费在15万元以下，有65%的家庭购车花费在15万~30万元，有11%的家庭购车花费在30万元以上。通过卡方检验，从购车成本分布的区域来看，北上广深地区被调查家庭购车花费的分布更集中：购车花费分布在15万~30万元的比例达到74%；分布在15万元以下，以及30万元以上的分别占到13.8%以及12.5%（图6）。

图 6

图 6 车辆含税购置成本分析

结合被调查者家庭车辆的发动机排量以及含税购车花费，对机动车购买环节所付的税费进行测算（测算仅考虑机动车购置税、小汽车消费税与增值税这三项税收，而不考虑小汽车关税以及上牌费）。依据调查问卷中填报的汽车排量，测算一辆总价格在10万~50万元的车，所要缴纳的税费在2.9万~24万元，占购车总花费费用的30%~48%。

根据最新的车船税条例，车主需要缴纳的车船税税负在300~5280元/年。按照汽车的报废年限为10年计算，在汽车的整个使用周期内需要缴纳的车船税为3000~5万元。

通过2013年对138个有车家庭的车用汽油花费的调查，可知车用汽油消费在1300~30000元，车用汽油消费的均值约为9198元，按照2013年的平均汽油价格8元计算，目前汽油的价格为1元/L，私家车主每年缴纳的税收范围为162.5~3750元，按照汽油消费的均值计算，每年缴纳的成品油消费税为1150元。按照汽车的报废年限为10年计算，在汽车的整个使用周期内能够对使用行为起到调节作用的税收约为1600~3.7万元；按照汽油消费的均值计算，在汽车整个生命周期能对使用行为起到调节作用的税收仅有1.2万元（表5）。

表 5

表 5 2013 年被调查者车用汽油花费调查

表 5 2013 年被调查者车用汽油花费调查

从上文的税负计算可以看出，从污染减排的角度，目前机动车的税负结构重购置、轻使用。一辆车按照10年的报废期限计算，能对购买环节起到调节作用的税收主要有车辆购置税、小汽车消费税、车船税以及成品油消费税等，总的税负达到3万~32万元，平均税负水平达到8万元；而能对机动车的使用起到调控作用的税负为1300~3万元，平均税负约为9198元，税负相差8~25倍。

图 7

图 7 购买环节与使用环节税负比较

成品油消费税的环保调控作用最优。对不同环节机动车税环保效果进行比较，认为使用环节征收的成品油消费税污染调控效果要优于购买环节与保有环节增收的车辆购置税、小汽车消费税以及车船税。首先，成品油消费税可以调控汽车的使用行为，促进污染减排的针对性强；其次，成品油消费税在使用环节征收，通过价格信号，不仅对机动车的使用起到抑制作用，且其作用效果可以传导到购买环节及生产环节，对于消费者，通过增加消费者的用油成本，可促进低油耗、小排量以及新能源车的购买，同时也可以抑制消费者的使用行为或使得消费者在使用过程中采取更省油的方式；对于机动车生产商，可以起到促进发动机燃油经济性的技术进步或新能源车开发的作用；对于炼油企业，可以起到加快替代燃料替代的作用；而对于小汽车消费税、车辆购置税以及车船税仅仅对于购买行为起到调控作用，无法抑制机动车的使用行为，且由于购买环节的需求刚性，高额的购置税负对于抑制购买作用较小。另外这三种税收对节能减排技术的促进作用也十分有限。

当前机动车税费结构环保效率不高。中国的机动车税针对消费者购买行为的激励较多，而针对机动车使用行为的激励较少。中国的车船税、车辆购置税以及小汽车消费税的设计均是对消费者的购买行为起到激励作用，对于消费者使用行为的激励作用微乎其微。然而对于机动车污染来讲，购买不会产生污染排放，使用才会产生污染排放，因此目前的税费结构对污染减排的针对性不强。尽管机动车相关税占到了环境相关税种比重的90%以上，但由于税费结构不合理，环保效率并不高。经测算，针对小汽车购买行为的调控税费高达几万元甚至几十万元，而真正能对机动车使用起到调节的税费（以调查统计数据的中位数计）仅1000元/年。购置环节所要缴纳的税费以及在使用环节要缴纳的车船税均属于固定成本，燃油税与停车费等与使用行为挂钩的税费属于使用成本，根据决策理论，固定成本难以影响消费者决策，可变成本才会影响消费者决策，可见机动车的固定成本远远高于可变成本，因此虽然机动车的税费较高，却均隐没在固定成本中，难以对车主的使用决策造成影响。

目前的税收设计未将不同用途的机动车区别对待。商业用途的汽车与私人用途的汽车的激励机制不同。私人用途的汽车以成本最小化为目标，提高使用成本，可以抑制其使用行为，但商业用途的汽车以利益最大化为目标，即只要存在盈利，即使机动车的使用成本增加，仍然不会减少使用。Calthrop（1998，2000）也指出，对于商业车辆，驾驶不是最终消费品，而是一种中间产品，这类群体不会因为征收较高的燃油税而停止使用车辆，因此，这类税收仅有收入功能而没有调节功能。日本的车辆购置税、机动车吨位税、机动车辆税以及机动车柴油消费税的税率均对私人用途的汽车与商业用途的汽车加以区分，这样的设计不仅具有较好的环境保护导向作用，而且尽量做到避免对经济发展造成不利影响。但中国的机动车税没有体现商业与非商业用途的差异。

将机动车相关税的作用重心从购买环节转移到使用环节上。购买行为不会增加机动车的污染排放，使用行为才会对大气环境造成影响。因此，若基于调节污染行为和减少排放的目标，则针对机动车使用行为调节的税收要优于针对机动车购买行为调节的税收。因此，在减少排放的政策目标下，可在保持税收中性的原则上，利用结构性减税契机，减少针对机动车购买行为调节的税收，增加与机动车使用行为直接相关的税收，如提高成品油消费税和提高停车费。逐步降低购置环节的税收，逐步提高与机动车使用挂钩的成品油消费税。

要对不同用途的机动车实施差别税率。可以参照日本经验，对商业用途以及私人用途的机动车以及车用油实施差别税率，相对降低商业用途的车辆购置税、机动车保有税以及车用油税率，可以在控制机动车污染的同时最大限度地减少对经济的负面影响。