引言

党和国家一直对气候变化问题保持高度关注，并将其作为美丽中国建设的重要内容。随着我国经济发展步入新常态以及社会主要矛盾的转变，在经济发展与环境保护之间实现平衡成为迫切需求。2020年9月，中国国家主席习近平在第七十五届联合国大会一般性辩论上正式提出“碳达峰碳中和”目标。随后，国务院发布《“十四五”节能减排综合工作方案》，对实现“双碳”工作进行相应部署；党的二十大报告中也将“广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降，生态环境根本好转，美丽中国目标基本实现”定为2035年我国发展的总体目标。在此背景下，如何实现节能减排的同时减少对经济的冲击，实现经济高质量发展，已经成为当前我国在构建新发展格局过程中面临的重要现实问题。

近年来，随着我国乘用车产销规模的持续高速增长^①，与之相伴的温室气体排放与能源消耗问题^②成为制约我国经济可持续增长以及经济发展质量提升的关键因素 ^[1]。为此，中央政府通过颁布并实施一系列有关汽车消费税和购置税调整 ^[2]、燃油税改革 ^[3]等环境税组合政策，以求对汽车生产、消费和使用等多个环节施加影响，促进“节能减排”目标的实现。然而，这些环境税组合政策的效果并不明显。随着我国汽车保有量的进一步增加，环境污染以及能源消耗问题更加严重 ^[4]。究其原因而言，未能有效分离及评估各项环境税在组合税种中的单独经济效应是相关税改未能实现预期减排目标的重要原因之一。同时，根据经济学理论，燃油税等环境税主要通过影响消费者决策来对市场需求产生影响，进而实现节能减排。因此，科学评估组合税收中各项单一税改对消费者在乘用车购买和使用过程中的决策机制是进一步优化我国环境税收政策效果的基础性工作，这不仅有利于提高税收效率，促进节能减排，同时对于促进经济可持续与高质量发展、提高人民福祉具有重要的现实意义。

① 根据中国企业工业协会统计，2022年我国全年实现汽车产销2702.1万辆和2686.4万辆，连续14年蝉联全球第一。

② 根据《中国能源统计年鉴2021》统计结论，2020年我国交通运输行业汽油消费总量5 573.57万t，占全社会汽油消费总量的43.66%；据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2022）》，2021年全国机动车四项污染物排放总量初步核算为1557.7万t，比2020年削减2.2%。其中，一氧化碳（CO）768.3万t，碳氢化合物（HC）200.4万t，氮氧化物（NOx）582.1万t，颗粒物（PM）6.9万t。

1 文献综述

作为在车辆购买和保有环节征收的环境税种，车辆购置税和燃油税是各国实现节能减排目标的有效政策性工具 ^[4]。例如，乌力吉图等 ^[5]通过建立可计算一般均衡模型（Computable General Equilibrium Model，CGE）模型，研究了我国燃油税税率调整对经济、环境及社会的影响。于连超等 ^[6]考察了我国环境税改革对企业绿色转型倒逼机制的影响。类似的研究还包括从污染减排效果 ^[7]、污染排放总量的消减量分配 ^[8]、税率调整 ^[9]、税制成本 ^[10]、产业结构调整 ^[11]等角度探讨购置税与燃油税改革对我国节能减排的影响。以上研究对分析环境税的经济效应做出了有益的科学尝试，加深了对环境税实现节能减排机制的理解。但是存在三点不足：①已有研究大多分开考查购置税和燃油税的节能减排效应，然而从我国税制实践来看，两种环境税在很多年份内往往同时实施，这容易引发政策评估效果的混淆，因此有效区分两种税制的单独经济效益是准确评估其节能减排效应的关键；②作为在车辆购买和使用环节征收的税种，购置税与燃油税更多地通过影响消费者购买和使用决策，进而影响市场需求，因此有效评估消费者面对两种税率调整时的收入效应和替代效应是准确评估减排效应的关键；③已有研究不能有效处理税率变动导致价格变动，进而影响车型需求的潜在内生性问题，很可能造成对环境税减排效果估计有偏，影响相关政策评估及制定。幸运的是，随着车型产品层面微观数据的普及，一种通过对消费者购车需求进行建模，进而分析和模拟税收减排效果的实证研究方法逐渐受到研究者的重视 ^[3]。这一方法可以从产品层面的加总销量数据推断消费者效用函数的参数，从而有效解决税率政策评估中广泛存在的内生性问题 ^{[12, 13]}。同时，基于需求函数的参数估计结果，也可以对组合税种中单一环境税的减排效应进行反事实分析，评估这些政策对需求的影响 ^[3]。得益于以上优势，这一研究方式已经被学者广泛用于评价爱尔兰车辆从价税 ^{[14, 15]}、法国车辆燃油税 ^[16]、印度车辆购置税 ^[17]以及美国燃油税政策 ^[18]对节能减排的影响。

有鉴于此，本文借鉴这一研究范式，基于嵌套Logit需求模型，估计燃油税与购置税两个政策变量在消费者效用函数中的参数，并通过反事实分析评估各项税收政策对需求的影响，进而分析其节能减排效应，探究购置税与燃油税作用于节能减排的需求侧微观机制，以期为税制政策的制定与实施提供决策依据。与本文最相关的文献有两篇。陈立中等 ^[2]运用我国乘用车市场加总销量数据和随机系数离散选择模型，在对市场需求估计和供给分析的基础上，模拟了购置税的节能减排效应。肖俊极等 ^[3]进一步运用此方法考察了我国消费税与燃油税的节能减排效应。而本文与以上文献主要在三个方面存在明显区别：①本文在陈立中等 ^[2]构建的需求模型基础上，进一步引入消费者对不同排量车型的嵌套分组，以识别消费者对不同排量车型的偏好差异，并对不同排量车型税收节能减排的政策敏感性和效果进行考察，为税制实践提供更细致的经济学参考；②作为一种价格管理机制，燃油税与购置税主要通过价格机制影响消费者决策，因此本文拟从消费者的替代效应和收入效应两个角度评估各项税收政策的总量及单位减排效应；③本文还进一步考察了购置税与燃油税的税收成本问题，评估两项环境税对社会福利的影响。

2 节能减排税收政策

为了应对日益严重的环境污染问题，我国政府陆续出台了多项针对汽车节能减排的政策措施，例如针对车辆在生产、销售和使用环节的消费税、购置税和燃油税以及汽车尾气排放标准 ^[3]。由于本文主要关注节能减排政策对需求的影响，因此着重分析对需求影响显著的购置税与燃油税。同时，这两种税种也是近年来政府使用和税率变动比较频繁的税制政策。车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。为了刺激小排量车的购买和使用，国家分别于2009年1月至2009年12月和2015年10月至2016年12月对1.6L及以下排量车型；2022年6月至2022年12月对不超过30万元的2.0L及以下排量车型实施购置税减半政策，购置税税率按5% 征收，其他排量车型按10% 税率征收。燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。我国的燃油税改革几经曲折，从1994年正式提出以来，直到2009年才通过税改费的形式将原有的养路费和其他费用合并成燃油税 ^[9]。汽油消费税单位税额由最初的1元/ 升逐渐调整到2015年的1.4元/ 升。具体购置税与燃油税税率变化如表 1所示。由于购置税和燃油税等主要通过价格机制影响消费者决策，进而刺激小排量车型的购买和使用，以达到节能减排作用，因此探究税收政策对消费者决策的影响机理是分析其减排效应的关键。后文将通过构建税制政策作用于消费者决策的需求模型，分析其内在影响机理。

3 模型设计与数据介绍

本文力图回答的问题是：购置税与燃油税政策如何通过影响需求作用于节能减排。为此，本文使用随机系数离散Logit模型，估计得出两项税收政策变量在消费者效用函数中的参数，并通过反事实分析评估其节能减排效应。

3.1 需求模型

参照Berry等 ^[12]的研究，本文使用随机系数离散Logit模型对包含购置税与燃油税的消费者购车决策参数进行估计。相对于其他需求估计模型，随机系数离散Logit模型具有以下三点优势：①将消费者的购买决策问题从购买量决策转换为购买产品的概率问题，因此可以通过产品层面的加总销量数据进行需求估计；②引入产品特征的随机系数，使得估计的价格弹性和替代弹性更符合现实；③有效解决了价格内生性问题带来的估计偏差。具体地，在第t月，消费者i购买任意车型j的效用如下：

(1)

式中，U_ijt表示消费者购买特定车型的效用；β₀为固定效用；lnp_jt表示取对数的剔除增值税后的车型建议售价；t_v为购置税税率；lnfuel_jt表示特定车型的百公里油耗；t_d为燃油税税率；X_jt表示消费者和研究者可观察的车型性能、马力、重量等特征向量；ξ_jt表示不可观测的消费者关注项，由于车型不可观测特征也会影响消费者购买效用，因此需要借助工具变量解决内生性问题；ε_ijt为随机扰动项。

式（1）中车型特征估计系数β_i为服从特定分布的随机变量。具体地，β_i可表示为 ，β表示消费者对车型特征的平均偏好；d_i表示消费者偏好相对于平均水平的偏差。由此，可以把U_ijt分解为两部分：

(2)

式中，δ_jt（lnp_jt，lnfuel_jt，X_jt，ξ_jt；β₁，β，β₂，β₃）为消费者平均效用；µ_ijt（d_i; σ）表示消费者i相对于平均效用的偏差。参照Berry等 ^[12]，U_ijt中线性部分δ_jt可转化为如下的可计量形式：

(3)

其中，令σ_g = ln（s_jt/s_gt），σ_g表示按照车型排量的嵌套分组，以识别消费者在购车过程中对不同排量车型的异质性偏好。具体地，通过设定虚拟变量的方式，按照车型排量将样本车型分为4组，即g =[0, 1, 2, 3]，0表示排量在0.9~ 1.3L的车型，1表示排量在1.3~ 1.6L的车型，2表示排量在1.6~ 2.0L的车型，3表示排量在2.0~ 3.1L的车型。

经过蒙特卡洛模拟和压缩映射 ^[12]，可由式（1）转换为用车型j的加总销量数据表示服从Logit分布的可计量需求模型：

(4)

式中，s_jt表示车型在时间t的市场份额。由于待估计系数包含随机部分，式（4）没有封闭的解析形式，故只能通过统计模拟的方式进行计算，即先按照密度函数F（d）对β_i进行抽样，然后把这些随机数代入式（4），得到一系列的函数值，最后对这些函数值进行平均得到s_jt的模拟值。根据需求模型估计出的系数β_i以及嵌套组系数β₃，可以计算出考虑消费者随机偏好异质性和系统偏好异质性的需求价格弹性、交叉价格弹性：

(5)

式中，l = 1, 2, …, L表示服从F（d）分布的蒙特卡罗模拟次数，参照Berry等 ^[12]，将模拟次数设定为200；f（β₃）具体计算参考Mcfadden ^[19]。通过以上需求系统，可以完成对包含购置税与燃油税的消费者购车决策参数的测算。式（5）反映的是车型k价格变化1% 所带来的车型j销量变化的百分比，因此可用式（5）测算购置税与燃油税税率变动导致销量变动，引起的节能减排效应的反事实分析。

3.2 数据说明

我国乘用车市场2013年1月至2016年12月，共计48个月159种车型价格数据、月度加总销量数据以及产品特征数据是本文实证研究的基础。从样本时间段来看，2013—2016年购置税与燃油税均出现税率上的调整，因此可以通过反事实模拟的方式对两种税收政策的减排效应进行区分。同时，样本区间内消费税、增值税以及尾气排放标准等其他节能减排政策并未出现变动，这也有利于真实识别购置税与燃油税的减排效应。样本中车型价格数据（p_jt）来源于广州威尔森咨询有限公司汽车数据交易平台数据库^①，车型加总销量数据（s_jt）来源于中国汽车工业协会，对应的车型特征数据（X）来源于“汽车之家”网站。车型特征包括最高车速（X₁）、百公里加速时间（X₂）、实测油耗（X₃）、长度（X4）、宽度（X5）、整车质量（X₆）、轴距（X₇）、行李箱容积（X₈）、排量（X₉）、最大马力（X₁₀）、最大功率（X₁₁）、最大扭矩（X₁₂）指标。将每一款车型在每个月份的观测值作为一个面板单元，共计7632个观测值。

①“成交价格数据”已根据2013年价格指数进行平减。

为了处理车型特征不可观测变量与价格相关引起的内生性问题，参考李凯等 ^[20]的处理办法，引入3组工具变量（Z）：第一组为成本工具变量，用钢铁价格指数表示，因为钢铁价格指数变动会通过成本效应影响车型售价，但消费者购车时不关心钢价波动；第二组工具变量为其他车型特征工具变量，用每辆车型相对应的其他158种车型产品特征分别的加总数据作为工具变量，其有效性在于其他车型会通过替代效应影响车型售价，但消费者购车时不关心其他车型特征对自身的效用影响；第三组为自身车型特征向量 ^[21]。

4 估计结果与反事实分析 4.1 需求模型估计结果

表 2报告了需求模型估计结果，其中模型被解释变量为车型j的市场份额S_jt。本文关注的核心解释变量包括：取对数的车型价格（lnp）、按车型排量分组的嵌套系数（σ_g）、取对数的车型百公里油耗（lnfuel）和取对数后的车型发动机排量（lneng）。其他车型特征控制变量X包括车型最高时速、长度、重量、宽度、最大马力。模型1仅给出价格系数的估计结果，模型2进一步加入车型特征控制变量以控制遗漏变量问题，模型3则在此基础上考察嵌套分组的影响，模型4进一步加入价格工具变量以解决内生性问题对最终回归结果的影响，模型5在此基础上考虑时间趋势项以控制供给层面共同的技术冲击对回归的影响，模型6进一步引入消费者对车型发动机排量的偏好异质性并采用GMM估计方法对需求模型进行重新估计。总的来看，各核心解释变量系数符号和显著水平并未发生变动，说明回归结果具有较强的稳健性。特别是考虑价格系数内生性问题并采用工具变量回归后，价格估计系数明显提高，说明内生性偏差问题会使得模型低估价格变动对最终需求的影响。从模型6最终估计结果来看，价格估计系数为-0.518，说明车型价格变动1%，消费者购车概率下降0.52%；车型排量嵌套组系数为0.623，说明我国消费者对不同排量车型具有明显的偏好异质性；车型油耗估计系数为负0.564，说明车型百公里油耗提高1%，消费者购车概率下降0.56%；车型排量估计系数为-1.253，说明车型排量每提高1%，消费者购车概率下降1.25%；车型排量随机系数回归结果为0.315，说明我国消费者对车型排量的偏好服从N（-1.253，0.3152）的正态分布。模型6回归结论表明，相对于价格变动对需求的影响而言，车型百公里油耗和车型排量对需求的影响更显著，特别是车型排量提高对需求具有显著的负向作用，因此预计燃油税对需求的影响应该显著大于购置税对需求的影响。值得注意的是，我国消费者对车型排量具有明显的偏好异质性，因此对不同排量车型采取不同的节能减排方法才能实现最优的政策效果。

4.2 不同排量车型弹性分析

基于表 2参数估计结果，本文还根据式（5）计算了车型平均以及分排量车型的自价格弹性和替代弹性，结论如表 3所示。第2行给出了我国乘用车市场车型平均价格弹性为-2.54，表明车型价格变动1%，其市场需求降低2.54%。由于燃油税与购置税主要通过价格机制作用于市场需求，因此以上结论也表明，燃油税与购置税税率变动对车型需求的影响显著。有意思的是，我国消费者对车型具有明显的需求偏好异质性，具体表现在车型需求价格弹性标准差为0.647，弹性最大值为-4.460，最小值为-0.597。这说明针对不同车型采取相同税率的环境税政策，可能对不同车型的需求变动产生明显的异质性影响，进而影响节能减排效果。为了进一步揭示这种需求变动异质性，表 3第3~ 4行给出了不同排量车型的替代弹性计算结果，其中同一排量组内的车型间替代弹性为0.165，明显大于不同排量组的车型间替代弹性0.000，说明车型间弹性差异的异质性更多来源于中国消费者对车型排量的异质性偏好。第6~ 7行进一步给出了按排量分组的各组车型价格自弹性系数，结论表明，随着车型排量的提高，车型价格自弹性也逐渐趋于变小，0.9~ 1.3L排量车型弹性系数为-2.652，明显大于2.0~ 3.1L排量车型的弹性系数-1.453，说明排量越大的车型价格弹性越具有刚性，购置税与燃油税税率提高对需求的影响可能更加不明显、政策窗口期不大。值得注意的是，从代表不同排量组车型加价能力的车型边际收益来看，大排量车型具有更大的加价能力，意味着如果不采取改变消费者购买行为的税收政策，企业将更倾向于生产大排量车型。

4.3 反事实分析

实际上，车辆购置税与燃油税政策都是一种价格管理行为。如果提高价格，对消费者会产生两种效应，即部分消费者退出市场（收入效应），改变出行模式；部分消费者选择其他价格相对较低的替代车型（替代效应）。因此，政策模拟的关键在于分别计算两种环境税税率变动的替代效应和收入效应。这一部分将通过反事实分析得出购置税与燃油税税率变动对需求的不同影响，以此推断节能减排效应。为此，考虑如下三种反事实情境：①假定购置税税率在样本考察期不变，燃油税税率由1.4元/ 升提高到1.52元/ 升，以模拟燃油税在2015年1月由1.4元/ 升改为1.52元/ 升的减排效果，这一情境记为“ t_v¹ =10%，t_d¹ =1.52”；②假定燃油税税率在样本考察期不变，购置税执行对1.6升及以下车型按照税率5% 征收，对1.6升以上按10% 征收，以模拟购置税在2015年10月减半政策的节能减排效应，这一情境记为“ t_v² =5%，t_d² =1.4”；③假定燃油税税率由1.4元/ 升提高到1.52元/ 升，购置税执行对1.6L及以下排量车型按照税率5%征收，对1.6L以上按10% 征收，以模拟样本期内购置税与燃油税组合政策对节能减排的影响，这一情境记为“ t_v³ =5%，t_d³ =1.52”。

本文以第一种情境（t_v =10%，t_d= 1.52）为例说明反事实分析的计算过程。当假定购置税不变，燃油税由1.4元/ 升提高到1.52元/ 升时，消费者平均效用水平可表示为δ_jt¹ = β₀ + β₁ × lnp_jt（1+t_v¹）+ β₂ lnfuel_jt × t_d¹ + β_iX_jt + ξ_jt。这样就可以得到情境1下的平均效用δ_jt¹，具体计算需要用到需求模型回归时的参数β₁、β₂和β_i的估计值、扰动项ξ_jt以及数据lnp_jt、lnfuel_jt和X_jt。得到情境1下的车型平均效用δ_jt¹后，将其代入到式（4），同时带入嵌套参数σ_g的系数值，就可以计算得到每个车型在情境1下的市场份额。由于假定市场规模为中国乘用车市场在样本期年份内的市场实际销量^①，因此，用新的市场份额乘以市场规模就可以得到每种车型在新情境下的销量。从以上计算可以看出，税率变动对销量的影响取决于车型价格自弹性和车型间的替代弹性。

① 根据中国汽车工业协会公布的数据，2013年中国乘用车销量为2198万辆，2014年为2349万辆，2015年为2460万辆，2016年为2803万辆。

基于以上反事实计算方法，本文计算了每种税收政策情境下的样本期间节能减排效应，结果如表 4所示。从表 4第2列可以看出，当样本期间仅存在燃油税税率变动时，所有排量车型均呈现出销量的减少，销量合计减少45.62万辆。这说明燃油税税率提高引发的价格变动使得中国消费者改变了驾车出行模式，因此，燃油税具有非常明显的价格变动收入效应。分排量来看，随着车型排量的提高，对应的车型销量变动逐渐趋于下降，意味着相对于高收入购车群体，中低收入购车群体具有更大的收入效应。实际上，根据相关统计数据，高收入群体购车习惯和驾驶偏好对燃油税税率变动并不敏感。对应地，从第3~ 5列分排量车型节能减排结果来看，1.3~ 1.6L排量车型油耗、一氧化碳和二氧化碳减排效果最大，分别为51.260万吨、3.754万吨和157.431万吨，减排最小的是0.9~ 1.1L排量车型，仅实现油耗减排3.178万吨，一氧化碳减排0.26万吨，二氧化碳减排9.692万吨。意味着虽然小排量车型具有最大的收入效应，进而使得其销量变动最大，但是1.3~ 1.6L排量车型在减排总量上来看却是最大的。从时间变动趋势来看，燃油税税率变动带来的节能减排效应具有较强的时间稳定性，2015年实现油耗减排72.159万吨，一氧化碳减排4.839万吨，二氧化碳减排222.316万吨，2016年为58.818万吨，3.945万吨和181.213万吨。从单位车型油耗减排效果来看，燃油税变动使得中国乘用车平均每辆车型油耗降低0.001升。

从表 4第6~ 9列模拟的仅考虑购置税减半政策来看，购置税减半政策使得1.6L及以下车型销量呈现增长趋势，其中1.3~ 1.6L排量车型销量增加最多，为161.48万辆。购置税减半却使得大排量车型销量趋于减少，其中1.6~ 1.8L排量车型销量减少最多，为20.62万辆。这说明购置税政策相对于燃油税政策来说，具有更强的价格替代效应，即购置税减半使得更多的消费者选择购买小排量车型替代原有的大排量车型。从购置税减半政策节能减排效果来看，其却使得中国乘用车市场油耗排放总量增加了302.675万吨，一氧化碳排放增加23.618万吨，二氧化碳排放增加927.299万吨。特别是1.3~ 1.6L排量车型由于销量增加幅度大，油耗增加为423.370万吨，一氧化碳排放增加31.005万吨，二氧化碳排放增加1300.262万吨，明显超过大排量车型销量减少带来的油耗和一氧化碳、二氧化碳减排效应。从时间变动趋势来看，购置税减半使得2015年油耗增加263.228万吨，一氧化碳排放增加20.540万吨，二氧化碳排放增加806.446万t，2016年油耗增加39.447万吨，一氧化碳排放增加3.078万吨，二氧化碳排放增加120.853万吨，说明购置税引发的销量变动具有很强的时间波动性。实际上，政府曾在2009年推行过1.6L及以下车型购置税减半，这一政策使得当年国内汽车销量同比增长32.37%。但是在政策结束后的2010年，汽车销量增幅仅为2.45%，增速为13年来最低水平。这说明购置税减半政策相当于预支了消费者未来的购车需求，从而致使销量在时间趋势上呈现明显波动。从单位车型油耗减排效果来看，购置税减半使得中国乘用车平均油耗降低了0.016升，明显大于燃油税的单位减排效应。

表 4第2~ 5列给出了燃油税与购置税组合政策的减排效应反事实分析。从分排量车型销量与减排效果来看，燃油税的价格收入效应仅能较小地抵消购置税减半带来的价格替代效应，因此组合政策的销量与减排效果与仅考虑购置税减半单独效应时的结果类似。这似乎表明，组合税制对节能减排的影响更多地由购置税政策主导。造成这一现象的原因可能是，虽然我国实施了燃油税费改税改革，但是相比于欧美等发达国家和地区，燃油税税率依然处于较低水平^①，这导致燃油税政策相对于购置税，对市场需求产生的影响更小，且由于税率较低，其减排效应不明显。实际上，国家实施购置税减半政策更多是为了刺激乘用车市场需求，这虽然有利于引导消费者选择购买和使用小排量车型，从而提高单位车型减排效率，但是却在总体减排上抵消掉了燃油税的节能减排。从总量减排的政策敏感性来看，无论是仅实施燃油税，还是仅实施购置税，抑或是采取组合政策，1.3~ 1.6L排量都是对税率变动最为敏感的车型排放区间，其次是1.6L排量以上的大排量车型，最不敏感的是1.3L排量以下的小排量车型。

① 美国燃油税征收税率是30%，英国是73%，日本是120%，法国是300%。

实际上，国家在制定燃油税以及购置税税率的过程中，除了考虑其节能减排目标外，税率变动对企业的影响也是政府关注的核心要素之一。例如，在我国燃油税改革进程中，燃油税对企业成本和居民支出的影响是致使燃油税改革迟迟未推出的重要原因 ^[9]。为此，本文重点考察三种反事实税制方案对企业需求的影响，结果如表 5所示。表 5第2列给出了仅考虑燃油税税率变动对自主企业、合资企业以及不同乘用车细分市场销量变动的影响^②，总体来看，燃油税变动并未导致企业销量的大幅度波动。造成这一结果的可能原因是，我国乘用车市场无论合资企业还是自主企业在车型排量上都形成了多元化的产品布局，使得税率提高导致的企业内大排量车型销量减少可以被企业内部小排量车型的销量提高弥补掉，从而实现销量波动内部化。因此，燃油税税率提高不会对企业销量产生显著影响，只会对中国乘用车市场总体销量造成一定程度的影响。从企业节能减排效果来看，合资企业减排效果要好于自主企业，高端车型细分市场减排效果优于中低端乘用车细分市场。

② 根据中国汽车产业数据库，本文将自主品牌与合资品牌划分自主企业与合资企业；按照售价9万元以下、9万~ 20万元、20万元以上划分低端、中端和高端乘用车细分市场。

表 5第6~ 9列给出了仅考虑购置税对企业销量变动及减排效应的反事实模拟结果。购置税税率变动明显提高了合资企业以及自主企业车型销量，其中自主企业销量提高52.86万辆，小于合资企业销量的提高（302.33万辆）。这也使得在仅考虑购置税的情境下合资企业油耗和一氧化碳排放要明显高于自主企业。从细分市场来看，中低端细分市场车型销量和污染物排放都呈现为增长趋势，高端细分市场销量和污染物排放则呈现下降趋势。表 5第2~ 5列给出了组合税制情境下的企业销量与节能减排效应分析。总体来看，在组合税制情况下，销量变动以及节能减排效应更多地由购置税政策主导，这也再次验证了在现有既定税率下，购置税的价格替代效应超过了燃油税的价格收入效应。

4.4 税收政策的社会福利分析

政府在制定环境税税率过程中另一个需要考虑的问题是税收成本及税收最终效果的传递率 ^[2]。借鉴肖俊极等 ^[3]以及Berry等 ^[12]相关文献，本文可以将三种反事实税制政策模拟的新的均衡价格和销量与需求模型部分的市场实际销量与价格水平对比，进而计算税率变动对消费者和生产者福利带来的影响，结论如 表 6所示。在仅考虑燃油税税率变动时，相比于税率未发生变动，消费者剩余减少70 581万元，生产者剩余减少37 220万元，意味着燃油税税率提高的税收经济成本为107 801万元。同时，根据消费者与生产者剩余情况，也可以进一步计算出税收传递率大致为0.65 ^①，即燃油税税率提高会使得其总效应的65% 传递到消费者市场，35% 传递到生产企业。这可能是由于在中国乘用车市场，消费者代表的市场需求弹性相比于生产者代表的供给市场更具弹性。同时，燃油税作为一种需求管理行为更多地作用于消费者市场，对生产厂商仅带来间接性影响。当仅考虑购置税减半政策时，消费者剩余增加14 734万元，生产者剩余增加5848万元，合计社会总福利增加20 582万元，税收传递率为0.71，意味着购置税税率变动使得其总效应的71% 传递给消费者，29% 传递给生产企业。这说明相比于燃油税而言，购置税更有利于消费者福利的提高。从组合税制变动情况来看，购置税减半政策可以弥补燃油税提高带来的社会福利损失。总体来看，2013—2016年实施的购置税减半与燃油税提高这一组合环境税政策，购置税减半虽然在一定程度上抵消掉了燃油税的节能减排效应，但是购置税减半也同样有利于弥补燃油税对社会总福利的损害。

① 税率传递计算公式为消费者剩余比总剩余。

5 结论与启示

本文对2013—2016年国家调整燃油税与购置税减半的组合环境税的节能减排效应进行分析，在对乘用车市场进行需求估计的基础上，实证模拟了税率变动的价格收入效应与替代效应作用于节能减排的微观经济学机制，兼论环境税对企业和社会总福利的影响，力图为政策调整和完善提供经验研究支持。研究结论发现：①平均而言，税率变动引发的车型价格每提高1%，车型需求下降2.54%，相对于小排量车型，大排量车型税率变动的价格弹性更具刚性，政策窗口期不大。②燃油税税率变动具有非常明显的价格收入效应，即随着税率提高，各排量组车型销量均趋于下降，购置税减半具有明显的价格替代效应，即促使更多的消费者选择购买小排量车型。在这样的机制下，组合税制对需求的影响更多地取决于购置税，即购置税的价格替代效应超过燃油税的价格收入效应。③从减排效果来看，燃油税使得样本期内油耗减少130.608万吨，一氧化碳减排8.759万吨，购置税却使得油耗增加3 02.675万吨，一氧化碳增加23.618万吨，综合来看组合税在样本期并未实现总量上的节能减排。④从单位减排效果来看，购置税与燃油税的组合政策使得中国乘用车市场车型平均油耗降低了0.016升，从时间变动趋势来看，燃油税节能减排效应具有时间稳定性，购置税的减排效果具有很大的波动性。⑤从政策敏感性来看，无论是实施燃油税，还是购置税，抑或是组合税，1.3~ 1.6L排量区间都是对税率变动最为敏感的车型排放区间，从税率变动的福利影响来看，燃油税使得社会总福利下降107 801万元，购置税使得社会总福利提高20 582万元，组合税制的税收效应更多地向消费者市场转移，即税收传递率为0.63。

为了应对日益严重的环境污染问题，国家于2013—2016年推行燃油税调整与购置税减半的组合政策，从税制实践来看，减排效果并不理想。造成组合税总量减排效应不显著的原因在于，购置税的替代效应使得1.6L及以下小排量车型销量大幅增加，销量增长引发的排放增加抵消掉了燃油税提高带来的节能减排效应。这并不意味着取消购置税减半政策可以实现更优的减排效果，一方面，从单位减排来看，购置税的替代效应优于燃油税，这更有利于中国乘用车排量结构向小排量车倾斜；另一方面，购置税减半带来的销量增加也可以弥补燃油税对社会福利的损害与扭曲，避免因减排形成的经济下行压力。因此，组合税制未能发挥潜在最优减排效果更多是由于并未形成“1+1＞2”的组合效应。为此，政策制定部门可以考虑对新能源汽车实施购置税减免或减半政策，这既有利于通过刺激新能源汽车的销量增长，从单位减排上进一步优化我国乘用车排量结构，也可以在不增加总量排放的基础上弥补燃油税调整对市场销量的负向冲击，从而实现节能减排与车市发展的双赢。同样，政策制定部门可以考虑在适当的时机提高燃油税税率，并且对不同车型排量区间设置差别税率。因为根据本文的研究结论，大排量车型的需求价格弹性更具刚性，也就是说在统一的燃油税税率下，燃油税不能显著影响高收入购车群体的购买和使用习惯。因此适当实行差别税制的燃油税政策可以更好地发挥其节能减排效应，真正做到“多用油多交税、多排放多交税，少用油少交税、不用油不交税”。另外，虽然相比于购置税，燃油税对社会福利的损害和扭曲更大，但是政策制定部门通过对燃油税税收收入进行合理有效的再分配，可以扭转燃油税造成的福利扭曲。